Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezince 5 Şubat’ta İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na inişinin ardından pistten çıkarak 3 parçaya ayrılan uçağın “kara kutusu” niteliğindeki CDR ve FDR’lerin çözümlerini içeren ön raporun detayları ortaya çıktı.
Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığınca yürütülen soruşturma kapsamında hazırlanan ön raporda, 5 Şubat’ta 2’si bebek 177 yolcu ve 6 kişilik mürettebat ile İzmir-İstanbul seferini yapan uçağın operasyonel uçuş planının kaptan pilot tarafından imzalandığı belirtildi.
Uçak ile Sabiha Gökçen Havalimanı Kule arasında yapılan telsiz görüşmelerine göre, önceki iki uçağın pas geçtiği bilgisine yer verilen raporda, kulenin uçağa 270 dereceden 22 knot rüzgar ile iniş serbest bilgisini verdiği anlatıldı.
Raporda, şunlar kaydedildi:
“Uçağın pist başına indiği, inişi takiben hız freni (speed brake) ve otomotik frenin (auto brake) otomatik olarak ve ters itme mekanizmasının (thrust reverser) manuel olarak zamanında kullanıldığı, sürat göstergesi 57 knotı gösterdiğinde speed brake ve thrust reverserların kapatıldığı, tekrar manuel frenlemenin başlatıldığı, 6 saniye sonrasına kadar uçakta yavaşlamanın durduğu, ilk manuel frenlemenin yapıldığı, 84 knot yer hızının olduğu andan itibaren negatif ivmelenmenin yeterli olmaması sebebiyle pistin yaklaşık 60 knot ile terk edildiği anlaşılmıştır.
Ses kayıtlarına göre, inişten yaklaşık 6 dakika önce uçağa düşen yıldırım sebebiyle hava aracında herhangi bir sorun olma ihtimaline binaen pilotlardaki stresin arttığı ve bir an önce iniş yapılmak istendiği belirlenmiştir.”
KAZADA UÇAĞIN MOTOR KISMINDA KÜÇÜK ÇAPLI YANGIN ÇIKTI
İniş müsaadesini alan pilotların, hazırlıklarını yaptıktan sonra yaklaşma ve iniş prosedürlerini uygulandığı aktarılan raporda, alçalış hattında sapmalar görülmesine rağmen uygun bir şekilde inişin gerçekleştiği kaydedildi.
Raporda, uçağın neden duramadığının teknik detayları anlatılarak, “F taksi yolu civarında manuel frenleme yapılmadığından 6 saniye boyunca hava aracının hızında yavaşlama yönünde değişiklik meydana gelmemiş; hemen akabinde ivedilikle frenleme başlatılmış, pist sonuna kadar bu şekilde devam edilmiştir. Hava aracı, pist içerisinde duramamış, önce ILS antenlerine, daha sonra nöbetçi kulübesine çarpıp pist başından yaklaşık 30 metre derinlikteki alana düşmüş, havalimanını çevreleyen beton duvara ve tel örgülere çarpmak sureti ile hava aracı gövdesi 3’e bölünmüş, motorlar, ana iniş takımları ile kanatlardan bazı parçaların koptuğu tespit edilmiştir.”
Bu hasar derecesinin Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği çerçevesinde “tam hasar” seviyesinde olduğu belirtilen raporda, kopan sol motor tarafında bir duman ve daha sonra sağ motor bölümünde küçük çaplı yangın çıktığı, havanın yağışlı olması nedeniyle yangının kendiliğinden söndüğü aktarıldı.
“UÇAĞIN İNİŞ AĞIRLIĞI MAKSİMUM İNİŞ AĞIRLIK LİMİTİNİ AŞMAMIŞTIR”
Pegasus Hava Yollarına ait uçağa ait bakım belgelerinin incelemesinde, açık ve bekleyen bakımının olmadığının tespit edildiği vurgulanan raporda, şu bilgilere yer verildi:
“Hava aracı için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 15 Mayıs 2016 tarihinde düzenlenmiş Uçuşa Elverişlilik Sertifikası ve 15 Mayıs 2020 tarihine kadar geçerli Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası mevcuttur. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 26 Ekim 2018 tarihinde düzenlenmiş tescil sertifikası mevcuttur. Uçağın iniş ağırlığının maksimum iniş ağırlık limitini aşmadığı, yakıt planlamasının da uçuş için uygun olduğu tespit edilmiştir.”
